“国六”来了，被淘汰的不仅是一批尾部车企，还有一大批本土汽车零配件企业。
7月1日起，“国六”排放标准在全国范围内正式实施，“国五”车型停止生产和报关进口，为期6个月的国五销售过渡期正式开启。
相较国五标准，国六的五项排放要求分别有33%-50%的提高，同时增加了PN（悬浮微粒质量／颗粒数量）和N2O（一氧化二氮）等考核指标，使得发动机等核心技术及零配件要求大幅提升，一大批国产企业很难达到要求。
过去，在发动机等关键零部件领域，外资企业把控九成市场份额。而在点火系统、燃油供给系统等汽车排放相关系统的部分关键和高利润零部件产品，国内更是基本处于空白状态。
然而，“国六”标准实施下，本土零配件企业再次面临生存压力，好不容易抢夺的市场份额或再次拱手相让。
本土零配件再临生存难题
由于“国六”排放标准对技术要求大幅提高，原本在发动机零配件领域就占据弱势的本土自主品牌，其生存再次遭遇击打。
“现在很多国产发动机连国五标准都达不到，更不要说国六标准了。”有业内人士直言，现阶段国内本土企业生产的满足国六标准的发动机，很多DPF（柴油车颗粒捕集器）、GPF （汽油车颗粒捕集器）等核心零配件及解决方案都来自博世等跨国企业。
“国六”排放标准被认为是目前世界上最严格的排放标准之一。
按照国家要求，2020年全国要完成国五向国六A的切换，2023年全面实施国六B标准，其中国六B排放标准的某些指标甚至比欧洲第六代排放标准还更为严格。
但是现阶段，包括吉利、大众、丰田、长城等不少车企，以及包括北京、上海等省市已经开始“跳开”国六A标准，一步升级实施国六B标准。
笔者了解到，相较国五标准，国六b的五项排放要求分别有33%-50%的提高，同时增加了PN（悬浮微粒质量／颗粒数量）和N2O（一氧化二氮）的考核指标，导致一些零配件的技术要求大幅提高，本土发动机厂商很难满足要求。
为了满足严苛的国六标准，新上市车辆无论是载重车还是家用轿车等等，发动机需要采用诸多新技术及部件，例如涡轮增压缸内直喷技术（TGDI）、废弃再循环（EGR）、选择性催化还原器（SCR）、微粒捕集器（DPF或GPF）等等，很多核心技术都由博世等外资零部件企业垄断。
对此，国际清洁交通委员会执行主席Drew Kodjak表示，PN限值标准最直接的体现了中国的“国六”是全球“最领先”的排放标准，也是内燃机最难提升的一道技术门槛，尤其是对于DPF、GPF、减尘器这样的配件有着较高要求，而这些配件在“国五”排放标准上的要求并不高。
同时，在检测方面，国六标准首次引入了轻型汽车实际行驶排放测试（RDE）办法，国内发动机企业对于这种办法还比较陌生、缺乏技术积累。
总体来看，无论是汽油机还是柴油机，“国六”标准相比“国五”，在零部件、标定等多个层面都要做出大幅提升，且需要引入诸多新技术及部件，这些对于大部分本土发动机企业来说存在巨大的难题。
行业洗牌加速
在排放标准快速升级下，汽车零部件成本增加以及核心技术的壁垒提高等因素影响，汽车产业链将加速洗牌。
笔者获悉，由于“国六”排放标准升级，需要新增一些新技术及部件来达成指标，为此整车制造的成本将上涨1200-5000元左右，其中超过6成的成本都来自发动机技术的提升及其零部件的升级。
然而对于售价在10万元以下的轻型汽车来说，终端市场涨价的可能性并不大，这部分成本和技术压力必然会传到给零部件企业。
由于“国六”排放升级技术的研发并非由自主品牌完全掌握，拥有核心技术的外资零部件企业将占据更大的话语权。因此，一大批本土零部件厂商将率先面临被淘汰的局面。
对此，乘联会崔东树也曾公开表示，国五阶段的后处理市场话语权就掌握在博世、康明斯、优美科等外资企业手中，排放升级将为外资零部件企业带来利好。
根据公开资料显示，在“国五”向“国六”的升级过程中，博世在对应市场所占的份额最大，其中博世的动力总成技术更是达到了供不应求的状态。
如此下去，恐怕外商将抢占更大的市场份额，中国汽车零部件市场将继续沦陷。
一直以来，外资厂商就控制了中国汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件收入仅有20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占了75%以上的份额；而在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%。
其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统等核心零部件的产量中，外资企业所占比例更是达到100%。
然而不仅仅是零部件企业，在“国六”标准的实施下，车企两极分化也更加明显了。目前市场上还有部分车企未能完成车型升级，在“国六”市场陷入了“无车可卖”的局面，生存危机一再亮“红灯”。例如众泰汽车、力帆等等。
