AQP与EBT是目前世界民航比较先进的新一代民航飞行培训体系。通过时间的检验，效果显著，两者虽然不同但在本质上却有共通之处。中国民航目前依然采用FAA的传统式培训模型。虽然目前依然有效，但迫于培训质量的提升瓶颈和训练有效性的提升，已经面临迫切的改革挑战。此外，随着航空科技的日新月异，现代民航客机也向着电子化、集成化、复杂化的趋势发展，导致航空事故的主要原因也从过去的机械和设备原因逐渐演变成人的因素。这也是AQP和EBT被逐渐重视的主要原因。不过，AQP和EBT作为国外民航的产物虽已成熟运营多年，单在一定程度上跟中国民航依然存在差异，一味的单纯照搬容易导致效果不明显甚至水土不服。因此，本文从中国民航飞行培训的实际出发，结合AQP和EBT两种模型试图探索一套适合中国民航飞行培训的体系。
01
AQP内容介绍
从上世纪80年代开始，FAA发现有飞机本身机械原因导致的飞行事故经过逐年递减已经接近极值；但同时飞行事故数量递减却没有如此明显，有时甚至还会有上升趋势。经过分析发现，这其中的主要原因是人为因素。换句话说，导致航空事故的主要原因已经从过去的机械转变成人的因素。为了解决这一问题，FAA在上世纪80年代末期开始着手开发新一代的飞行培训模型，后来被命名为AQP（Advanced Qualification Program）。
AQP相比之前传统培训模型有几大区别：
1. 新的理论。引入ISD（Instructiona System Decision）理论，将岗位内容进行任务细分分析，标准化的很彻底。教员只需按照大纲教，学员只需按照大纲学，评估员只需按照评估标准评估即可。
2. 运营人制定标准更切合自身实际。针对分析结果运营人自行制定评估标准。
3.更便于监管。AQP申请实施开发过程步骤明确，与FAA的互动性强。使FAA可以深入详细了解每一个过程和细节。
4.完善的信息系统。所有培训细节，学习情况，评估内容均有记录。且每年需要向FAA提供一套年度报告。
5.引入数据分析。AQP对数据的依赖性很强，例如，FOQA、不安全事件、上一次训练数据。
6.创新性、可调整性强。AQP强调创新；运营人通过对数据的分析可以灵活调整培训方法和培训内容。让培训更切合实际运营，更有针对性。
7.侧重CRM（Crew Resource Management）与TEM（Threat and Error Management）的使用——这也是AQP开发的初衷之一。
8.基于场景的培训。AQP中引入LOFT（加英文）、LOE 和 IOE 等概念。通过基于真实场景训练，让学员更好的融入实际运营之中。
如上所述，AQP注重基于场景的CRM和TEM训练，重点培训和考核学员的实战能力。下面就让我们来通过AQP的培训课程结构和实际案例来阐述AQP是如何运转的。
02
AQP飞行培训课程结构
1. 新雇员课程
a)地面理论课
i.公司文化
ii.行业法规
iii.运行规章
iv.运行政策
b)理论考核
2. 资质获取课程
a)副驾驶资质获取课程
i.CBT（开课前）
ii.地面理论课
iii.理论考试
iv.PT/PV（FTD）
v.MT/MV（模拟机）
vi.LOFT/LOE（模拟机）
vii.IOE（航线）
b)机长资质获取课程
i.CBT（开课前）
ii.地面理论课
iii.理论考试
iv.PV（FTD）
v.MT（模拟机）
vi.LOFT（模拟机）
vii.MV/LOE（模拟机）
viii.IOE（航线）
c)教员资质获取课程
i.地面理论教员
1. 培训大纲讲解
2. 培训方法及要求
3. 设备使用演示
4. 案例分析
5. 课程内容培训
6. 评估系统使用讲解
ii.FTD教员
1. 培训大纲讲解
2. 培训方法及要求
3. 配备使用演示
4. 课程内容培训
5. 案例分析
6. 评估系统使用讲解
iii.模拟机教员
1. 培训大纲讲解
2. 训练内容及标准要求讲解
3. 设备使用演示
4. 案例分析
5. 评估系统的使用讲解
d)评估员资质获取课程
i. PV评估员
1. 培训大纲讲解
2. 考核内容及标准讲解
3. 评估技巧讲解
4. 设备使用演示
5. 案例分析
6. 评估系统使用讲解
ii.MV/LOE评估员
1. 培训大纲讲解
2. 考核内容及标准讲解
3. 评估技巧讲解
4. 设备使用演示
5. 案例分析
6. 评估系统使用讲解
iii.LCA（Line Check Airmen）
1. 培训大纲讲解
2. 考核内容及标准讲解
3. 评估技巧讲解
4. 航线带飞技巧及注意事项
5. 案例分析
6. 评估系统使用讲解
e)特殊资质获取课程
i.RNP
ii.国际航线
iii.特殊机场
iv.资质重获
v.……
3. CQ课程
a)CQ地面课
b)CQ MV
c)CQ LOE
除此之外，AQP还建立特别关注名单。对于特别关注名单的细节将在后面进行介绍。
案例一：副驾驶资质获取课程
公司提前大约一个月制定课程计划，并通知学员。学员只需要按时到场即可。课程的第一天首先是一个关于培训期间的简单注意事项，之后是一个关于公司的介绍；下午开始回到指定教室开始正式的培训。
Indoc课程
第一部分是Indoc，教员第一堂课会想跟大家做自我介绍和课程介绍，目的是给学员一个课程的整体轮廓。之后慢慢进入正式的上课时段。Indoc主要培训的内容分为十部分：
1.EFB使用和相关政策
2.公司手册系统及管理办法。
3.公司人事架构
4.飞行机组要求
5.飞行运行介绍
6.试航内容介绍
7.特殊运行介绍
8.紧急/非正常运行情况介绍
9.运行规范
10.其他公司运行需要补充内容
课程大概持续一周左右，课堂上教员主要通过PPT的形式进行教学，每个环节的PPT都会有简单的考核。学员通过手中的选择器选择相应的答案，最后教员对每个题目进行讲解。在这里需要补充的是，学员的选择结构会同时记录到AQP的数据保存系统中，在即将结课时，会有专门人员针对培训期间考试平均成绩低于80%的学员进行沟通。
在试航内容介绍环节，会专门针对FOM和MEL中关于试航的内容进行讲解，顺带可以使学员熟悉手册内容以及学会如何正确使用这些手册。同时，课件内容会根据AQP数据分析结果加入常见的或易出错的案例，通过案例分析突出强调重点。因此Indoc的培训的内容是会跟随公司发展在不断变化的。
地面理论课
Indoc之后稍作休息，便开始第二部分的培训——地面理论课。在地面理论课开始之前，公司会在内部网络课堂中给学员安排若干CBT，这些CBT是针对所培训机型飞机系统的。内容涵盖每个系统，不强调具体细节，更关注使用逻辑和如何操作，包括操作限制等。每个系统一个CBT，每个CBT后面都有针对这个系统的理论考试。考试内容也是根据CBT内容，切合实际的。考试80%及以上为合格，不合格需要再次学习CBT后再次考试。统一CBT两次考试不通过者需要联系相关人员后方可第三次打开学习。所有的考试结果都会被储存到AQP数据系统中保存。
在正式的地面理论课之前，学员必须完成所有CBT的学习并顺利通过考试。没有完成CBT的学员不允许进入地面理论课学习，直到完成为止。
地面理论课教学模式与Indoc没有差别。学员除了学习飞机系统理论知识意外，还会根据实际案例进行QRH的学习和使用；实际培训过程中，AQP课程不强调不深究飞机系统理论知识，更关注与系统的使用逻辑和使用方法。此外，课程还包括SOPM的讲解（重点），应急设备和舱门的实际操作，实际绕机检查，在Matrix中进行飞行程序训练及案例分析，FMS的使用及案例训练、除防冰手册讲解和案例分析等内容。
课程最后会有一次重要的考试，此次考试的成绩将会记录FAA的档案，每人两次机会，80%及以上为通过。第一次不通过后会有教员针对做错的内容进行专门分析并进行讲解，以弥补学员的学习漏洞。之后会立刻开始第二次的考试，如果第二次考试不通过，学员将会被辞退。
模拟机训练
在地面培训课期间，学员便可以选择模拟机日程了，根据进入公司的日期早晚论资排辈（同一天进入公司的根据身份证号后四位，数字大的为资历老的，x代表5）选择模拟机时间，之后根据模拟机日程安排开始模拟机培训。
模拟机培训分为六个阶段，前两个阶段在FTD上完成，后面四个阶段在全动模拟机上完成。他们分别是PT、PV，MT、MV、LOFT、LOE。
PT是程序训练，只训练学员的所有正常程序和正常检查单，训练时间2课时；之后教员会根据学员的实际情况选择进行推荐还是加训。同时教员会把学员的学习情况记录到系统中储存在AQP数据库中。关于加训，学员在整个模拟机训练的六个阶段中，有两次加训机会共计四小时。超出四小时的学员将会记录入特殊观察对象中。
PV是程序检查，评估员会在模拟机里对所有正常程序进行检查，包括动作、检查单、喊话等。评估员会根据考核情况打分记录到AQP数据库中，同时告知学员通过与否。通过的学员会自动进入下一阶段，没有通过的学员会被安排进入加训课程。同时，对于所有考核不通过的学员会自动进入特殊观察对象名单。
MT是机动训练，包括特情和其他非正常情况的训练，训练时间为3课时；之后教员会根据学员的实际情况选择进行推荐还是加训。同时教员会把学员的学习情况记录到系统中储存在AQP数据库中。
MV是机动考核，根据大纲对特情既非正常情况的处置进行考核。评估员会根据考核情况打分记录到AQP数据库中，同时告知学员通过与否。通过的学员会自动进入下一阶段，没有通过的学员会被安排进入加训课程。同时，对于所有考核不通过的学员会自动进入特殊观察对象名单。
LOFT是基于航线背景的飞行训练。以实际航线为例，训练从航前准备开始到航后关车为止的整个过程，中间穿插常见的非正常情况，是完全按照实际航班运行要求进行的培训，训练时间2课时；之后教员会根据学员的实际情况选择进行推荐还是加训。同时教员会把学员的学习情况记录到系统中储存在AQP数据库中。
LOE是基于航线背景的评估。评估内容与训练内容基本一致，通过模拟实际航线运行考察学员对飞行技术、技能、知识的掌握情况。评估员会根据考核情况打分记录到AQP数据库中，同时告知学员通过与否。通过的学员会自动进入下一阶段，没有通过的学员会被安排进入加训课程。同时，对于所有考核不通过的学员会自动进入特殊观察对象名单。该考试不通过会被FAA计入学员飞行档案。
IOE训练
IOE是初始航线经历训练检查。目的是帮助学员建立最初的航线运行经历。该训练在真实航班中实施，训练时间至少20个航段，30个小时。教员按照教学大纲进行实际飞行的带飞，帮助学员建立初始的航班运行经历。最后的两个航段作为考核航段，分别考核学员作为PM和PF的胜任力。考核如果不通过，通常教员会为学员加训，之后再次进行考核。此加训与模拟机加训不同，原则上没有时间上的限制。考核通过后学员将直接进入到实际的航班运营中。
到此，AQP的副驾驶资格获取课程结束。
案例二：机长资格获取课程
机长资质获取课程与副驾驶相似，但时间更短：
地面理论课
开课之前一个月公司会在公司内部网络课堂中添加CBT，完成课件后方可上课。理论课时长一周，依次进行领导力培训，应急设备使用，运行政策、手册、法规回顾，飞机系统回顾，Matrix训练等内容。最后一天会有结课考试，与副驾驶地面理论课考试内容类似，主要包括运行政策、FOM、SOPM、除防冰程序等内容。
Matrix主要训练机长的驾驶舱操作流程和检查单的使用（注意：机场和副驾驶的驾驶舱操作流程是完全分开的，SOPM中有明确规定。副驾驶的训练时不包括这些的）。
模拟机训练
模拟机的训练流程与副驾驶相同，依然包括六个部分，只是训练内容从副驾驶变成了机长。
最后通过LOE之后便可以签发执照。
IOE训练
训练内容和训练要求与副驾驶时一致，只是机长训练除了最后两个航段的检查之外。还有一个FAA检查的航段。FAA主要侧重的是是机长的领导力、资源管理能力和决策力。
检查通过之后即可进入航线运行。
案例三：评估员培训课程
在检查员的培训之前需要经过专门的甄选，用运营人高层组成的评估小组对申请人进行评估。被选中之后进入培训课程；根据工作性质不同检查员分为FTD检查员、模拟机检查员、航线检查员、FAA委任检查代表。根据不同的岗位，培训课程和培训内容也会不同。
1.评估员Indoc课程
a)评估政策与技巧
b)评估员的角色
c)行政（管理）程序
d)通用安全关注点
e)人为因素与CRM/DRM评估技巧
f)标准化实施与评估者可靠性
2.评估员资质获取课程
a)对于每一机组岗位要求执行特定的评估方法：
i. 航线检查
ii. 乘务员熟练评估（如需要）
iii. 模拟机/FTD熟练评估
iv. 特殊目的评估
b)以上内容的评估标准
c)机组执照评估相关的方法和标准
d)评估员作为飞行机组的一员（PIC/SIC/观察员）时如何进行评估。
e)各种评估中的安全关注点
f)特定机型中的安全关注点
g)如何评估教员/评估员
h)公司/FAA关于评估的相关政策
i)评估相关的行政（管理）要求
j)CRM/DRM的评估技巧
k)评估前后讲解的技巧
l)数据收集程序
3.评估员传统模式与AQP差异课程
a)总揽AQP开发、实施和运行政策
b)CRM/DRM和人为因素的训练与评估
c)标准化实施与评估者可靠性
d)数据收集程序
e)高效使用并通过FTD、模拟机和飞机的资质考核要求
f)AQP训练设备的使用限制
g)航前航后讲解技巧
h)如何评估教员/评估员
i)公司/FAA关于评估的相关政策
j)评估相关的行政（管理）要求
检查员的培训为为期三天的里面理论课，三天的模拟机培训（主要培训如何使用模拟机或FTD；如何处置非正常情况；如何在真实环境中进行评估等），对于航线检查员还有额外的航线带飞和FAA的检查（会在航线运营中先建立右座经历，之后以IOE检查员的身份在另外一名FAA检查员的指导下带飞新学员或新机长）。
案例四：教员培训课程
如同检查员一样，教员在培训之前也是需要经过公司流程的筛选。同样，根据教学内容不同分为Indoc教员、地面理论课教员、Matrix教员、FTD教员、模拟机教员。每一岗位都有专门的培训课程，时长不一。
1.Indoc课程
a)学习的进程
b)高效教学的元素
c)学员评估、课堂小测和测试
d)总揽AQP开发、实施和运行政策
e)课程预先准备与实施
f)课堂教学演示技巧
g)驾驶舱环境教学技巧
h)标准化实施与 教学者可靠性
i)资源管理与人为因素培训
j)教员职责
2.教员资质获取课程
a)高效使用并通过FTD、模拟机和飞机的资质考核要求
b)训练设备的使用限制
c)基于目标标准的考核表现评估
d)高效实施航前、航后的教学演示
e)高效分析和修正常见错误
f)教学/演示中CRM/DRM的技巧
g)演示并分析飞行中事件和程序的标准要求
h)训练环境中的安全考虑
i)数据收集程序
j)标准化实施与教学者可靠性
3.传统训练与AQP差异课程
a)总揽AQP开发、实施和运行政策
b)CRM/DRM和人为因素训练
c)标准化实施与教学者可靠性
d)数据收集程序
e)高效使用并通过FTD、模拟机和飞机的资质考核要求
f)AQP培训设备的使用限制
g)基于目标标准的考核表现评估
03
中美训练体系对比分析
AQP先进的理念、模式、方法是值得借鉴和学习的，但是也不可能完全适应中国民航的土壤。根据笔者自己的理解，列举出以下问题：
学员不合格的问题
中国航司培养飞行员的途径与美国迥异，学员从一开始便有航空公司出资，如果因为此时被辞退对航空公司无疑是不小的损失，所以客观决定了淘汰率不会太高，而且淘汰的考试不是很多，造成要么不淘汰，要么就一次定胜负（你想说的是这个意思吗）。而AQP的一个核心理念便是引导式分步教学，只要求学生掌握实际中会用到的知识、技能和能力；并且每一项都有对应的培训方法和考核标准。学员在这种循序渐进的培训中只要达到标准即可通过，对于航司来讲培训更有针对性，对于学员来讲更侧重于能力的训练，分散化的考核更容易通过，且不至于被一棍子打死。另外，对于培训中能力相对较弱的学员，AQP也给出了额外训练的方案。额外的训练是根据该学员的实际情况定制，更有针对性。
AQP的开发核心之一便是评估标准体系。该体系根据课程大纲中给出的任务分析清单将学员需要的每一项技能、知识、能力进行了明确标识并制定明确的评估标准。在实际培训中，教员只需按照培训时的要求进行教学即可。评估考核时，评估员需要按照评估标准体系的要求进行评估并在系统中打分。为了便于评估，在评估系统开发时也已经将每一项需要评估的内容给予明确表示，并做备注解释，评估员可一目了然。
另外，评估体系采用5分制评估手段——5分：Excellent，4分：Standard，3分：Satisfied but need debrief，2分：Unsatisfied，1分：Unsafe/Crashed。这也从一定程度上帮助评估时的标准统一性。
数据管理的问题
数据管理分为AQP本身数据管理和相关安全模块数据管理两部分。AQP本身的数据管理又包括个人资质获取记录和个人能力数据。第一部分相当于学员的培训记录和检查结果记录；第二部分数据代表了学员个人能力在实现每个训练课程能力目标过程中的表现情况；该数据从培训过程中的考核和评估中获取。
相关安全模块的管理主要是指LOSA（Line Operation Safety Audit）、SCR（Safety Concerned Report）、QAR等SMS相关工具的数据采集整理和分析。这些模块是AQP高效运转的基础和支持。
技术支持的问题
技术支持是指在AQP的开发实施过程中需要由专业的技术人才对AQP数据系统进行开发和维护。这些人才除了需要具有软件开发相关背景和数据库管理之外还需要具备一定的数据统计分析能力，掌握飞行运行相关理论知识。
AQP与传统培训的兼容问题
AQP在申请阶段要求提交一份过渡计划大纲，AQP本身也给出了相关参考方案。结合国内运行实际情况，笔者认为对教员和评估员的培训是核心关键。通过对两者的培训课程的实施一来可以完成前期准备，二来可以作为AQP测试内容的一部分进行评估。
正式的试点可以从复训出发，将复训内容逐渐被CQ课程替代。第二阶段，对现有新雇员培训内容进行Indoc课程的靠拢，接下来是地面理论培训模式的改变；最后是FTD和模拟机的课程转换。
另一方面，AQP的课程培训大纲根据不同机型单独定制。在试点过程中，可以选择某一机型进行小范围试点。成功后再进行全面推广。
AQP的优缺点
AQP作为新一代高级培训模型无疑是先进的，具有更契合运行实际、交互性强、标准化、系统化、创新性等优势。但同时，AQP也有不可忽略的缺点：对系统运营的要求高，维护相对复杂，需要额外培养专业跨界人才等。
AQP开发核心
AQP开发的核心是课程的开发，课程开发的重点是利用ISD制作任务分析列表；其目的是为接下来的训练大纲开发奠定基础，同时为评估标准体系建设奠定基础。
评估标准体系是AQP项目的核心之一，该系统的有效性是通过对教员和评估员的培训和评估来实现的。这也是为何教员和评估员的培训课程非常的重要！
AQP数据系统是AQP开发的另一个核心。AQP本身对数据的依赖非常的强，因此项目对数据的要求也就非常的高。一套高效稳定易操作的数据管理系统对于AQP的正常运行至关重要。
教员和评估员作为AQP运行的关键不容忽视，其可靠性更是直接影响AQP运行的质量。目前现有AQP运营人采取的保障措施主要是利用评估者间信度理论，利用计算机算法，将每位教员和评估员的训练、考核、评估及工作数据录入计算机，运用数学算法计算出每个人的能力值和可靠性，进而对其能力和可靠性进行判断。对此，AQP有一套完善的评估体系，对于出现偏差的评估员该体系还给出了修正和弥补方案，以确保评估结果的准确性和有效性。
继续保持现在学习氛围的问题
AQP强调基于场景的训练、CRM和TEM在实际场景中的运用，但相比目前传统培训模式AQP不再要求学员对特情的深入研究，也不再要求学员对飞机系统理论知识的深入研究。在笔者看来，这些其实都是目前中国民航安全保障重要的组成部分，也是机队文化中的闪光点。
笔者认为，可以将这些闪光点开发成为另外的辅助模块，为那些喜欢上进、热爱钻研的学员提供提供一个继续努力和学习的平台。模块模式可以是多种多样的，包括目前常用的微信公众号、飞行技术期刊、机队内容交流活动等等。
“传帮带”在AQP中的应用
传帮带一直以来是中国民航优秀的传统，这一传统在AQP的实施过程中依然应该继续发扬光大。与之前不同之处在于，传帮带在AQP中不仅仅应该局限于目前的起落技术、飞行经验等；应该更加侧重于ISD方法、FOM和SOPM等在实际运行中的使用。
AQP实施与我国民航飞行员成长特点的问题
我国目前的飞行员结构特点是初始飞行经历极少，这也是运营人在实施AQP过程中的一大挑战。笔者认为可以从以下几个方面入手：
1.在副驾驶获取资质地面课程中重点关注于基本飞行理论只是和飞行运行政策的培养；在FTD和模拟机课程中重点关注正常程序的熟练使用，非正常情况下利用CRM和TEM的配合，LOE考核中飞行对于航线飞行整体的理解等。
2.在IOE之后可以在目前副驾驶/机长分级制度的基础之上，利用任务分析列表内容将任务细分，根据不同等级副驾驶制定不同的任务标准和训练方法，并将其列入资质考核标准系统；最后，以此根据进行考核，最后将考核标准列入AQP数据库。
04
CRM与TEM在AQP中的应用问题
在实际运行中，威胁通常可以被分为显见的威胁（飞机故障，恶劣天气，资料错误，飞行计划变更，跑道变更等）和潜在的威胁（自满情绪，分心，疲劳，机组性格不合等），以此为基础又被分为可预见的威胁和不可预见的威胁。而错误作为威胁管理失败后的产物可以分为决策性错误（如：将注意力集中在非关键任务上，急于完成检查单，被外界事物影响而分心等）和基于技能的错误（设备操作不熟练，运行政策熟悉，CRM/TEM技能缺失等）。错误管理的失败导致的直接结果便是飞机异常姿态、飞行事件，甚至是飞行事故。
因此，在AQP的实施过程中，特别关注飞行中的人，而CRM和TEM则是AQP实现这一目的重要手段。与以往单纯理论教学不同的是，AQP将这两者完全融入到基于场景的训练中，再通过LOE进行考核。
如上图所示，AQP在实施过程中利用基于场景的训练，将威胁与错误管理模型与实际情况结合，有针对性的对机组进行训练；将飞行中出现的威胁与错误进行标准化、流程化的训练，从而达到消除威胁与错误的目的。
案例1
（机长：PF 副驾驶：PM）
飞机上，机长、副驾驶、客舱乘务员、安全员一起进行航前协同，将注意事项按照公司手册的要求一一交流，将特情处置协同方式进行交流确认（完全按照培训中的方法实施）。
起飞前，机长做起飞简令：“我们现在收到的是通波A，预计使用跑道04，低云、侧风、中雨、能见度500米、温度2度；我们计划双发滑行，起飞前打开发动机防冰。联系地面推出开车，预计滑行路线L3左转上M，终点右转上A，跑道04。04号跑道全场3200米，起飞后400米航选模式，预计雷达引导入航，根据放行初始爬升高度900米；飞行航路已同FMC核对无误。离场程序没有高度限制，10000尺以上保持280速度直到ATC给指令解除限制。
起飞过程中，V1前所有警告信息、烟雾或前视风切变信息我们中断起飞，中断动作我来做。你第一时间通知塔台，如果是火警或烟雾同时要求消防车到位。飞机安全停止之后我们按照训练时的流程先完成记忆项目、QRC、QRH，视情况决定滑回还是撤离。V1后任何故障我们都继续起飞，如果出现单发，我们沿单发离场程序飞行，04号单发离场程序为1000尺后右转航向090。单发离场动作为XXXXXXXXxxxx…. 选择最大连续推力之后将通话和操纵交给你，我来处理故障，这里是我们的基地，无论是有时间的威胁还是没有时间的威胁，我们都返场着陆，你将飞机飞到最长可用跑道的五边十海里处，如果是火警或烟雾，通知消防车。
这里是机场的航行通告，没有会影响到我们滑行和起飞的。
该航段主要的威胁我认为一是天气差，起飞时注意侧风起飞技巧，同时把雷达打开，确认好天气后再起飞；二是我们第一次合作，彼此不了解；我的解决措施是严格执行SOPM和FOM；三是我们今天有点延误，地面各单位都在催；我们自己也着急。正因如此，我们待会执行动作和检查单的时候一定要慢一些，一项确认好后再进行下一项；如果滑行中你有任何的疑虑可以随时踩刹车，我们先停下来再慢慢讨论；看到什么大胆说出来，不要不好意思，及时交流是安全的重要保证！”
之后，飞行按照简令所讲按部就班一切正常。空中巡航突然出现左侧组件灯亮，副驾驶首先发现并喊出，机长首先确认飞机其他操作一切正常，之后按照培训时教授的威胁与错误管理模型按部就班。先将飞行操纵和通话全部交给副驾驶，告诉副驾驶继续沿当前航线飞行，如果有其他情况第一时间知会。之后，机长拿出QRH，根据故障情况做检查单；在检查单过程中重置做组件，检查单完成后做组件恢复工作，座舱增压和座舱高度也一切正常。机长联系客舱，确认客舱一切正常后又利用ACARS联系公司，将情况告知机务和签派，让他们做好准备。在一切确认无误后机长决定继续飞往目的地并密切观察相关设备的工作情况；之后从副驾驶手中接过飞机操纵权继续飞行。
落地后，机长与副驾驶对飞行过程进行反思交流，两个人分别分析了整个航段中出现的问题，以及在问题处理过程中可以继续改进的地方并提出相应改进方法，避免相同的问题出现第二次。
05
EBT的内容简介
EBT是一套基于证据的培训系统，系统在实施过程中分为两类：基础性系统和高级性系统。因为EBT的设计之初是针对复训，因此基础性系统的实施相对非常容易，甚至不需要任何的额外工作就能很好的加入到目前的传统型培训系统中。但是对于EBT高级性系统的实施，会相对复杂一些；从某种角度去分析，它更像是AQP中CQ的一种变体，或者说AQP的CQ更像是它的一种变体。不同之处在于AQP更强调系统性的开发和ISD的使用，而EBT更侧重于基于数据分析的结果。
06
中国民航高级训练大纲模型初探
目前，以飞行员培训为例，我国航司面临的最大挑战之一便是新雇员飞行经历极少，几乎所有新入职飞行学员仅有250小时飞行经历，相比起欧美国家1000小时的最低要求，我国的飞行员培训更是从零开始。传统的培训模式注重理论和特情的训练，但对于CRM和实际运行的训练还不够。而AQP的分阶段训练、航线模拟等模式刚好可以弥补这一点；而EBT中涉及的基于机型的针对性训练可以让飞行员在特情处置训练中更加有针对性。
新的训练模型需要考虑与之前的训练模型的兼容过渡问题，可以基于目前训练模式的基础上从CQ着手改变，逐步深入至初始训练、升级训练、转机型训练等其他特殊目的训练。模型应该注重细分课程的开发和标准体系的建设，加强数据平台的搭建，注重数据整理分析，继续加强理论研究学习。
细分课程的开发可以利用AQP中提到的ISD理论，根据机型和岗位，按照工作流程进行任务列表分析，之后根据列表内容分析每项任务所需技能、理论知识、胜任力，进而有针对性的进行地面理论课、考核和模拟机训练课程的设计与开发。
结合副驾驶/机长晋阶制度，将任务分阶段补充，制定针对每个阶段的课程，通过差异化培训考核来实现安全高效管理。
课程开发的核心是任务列表分析，任务列表分析的核心是贴合实际，详尽而不冗余。任务分析列表的编写按照机型划分可以以穷举的方式呈现。课程课件的开发基于任务列表分析后获得课程目标，根据课程目标将岗位需要的技能、知识、胜任力以合适的内容进行呈现。
标准体系的建设
标准体系的建设分为培训标准和评估标准两个部分。培训标准课程目标来逐一制定，每个课程都应该有一份详细的培训标准，整个培训体系应该有一套完善的标准大纲。评估标准是给予培训标准建立的一套供教员和评估员使用的系统，目的在于培训模型高效的标准模块化生产，是整个培训模型的核心。
标准体系开发之前应该首先制定开发手册，针对开发方法、开发方式、开发理念和开发原则进行详细描述，保证开发人员具有统一的思想和认知。
标准体系开发过程中应该注意关注课程目标，做到一一对应，避免标准和培训目标出现差异。
标准体系开发的另一核心是教员和评估员的筛选培训以及评估员间信度方法的使用。在新的培训体系中，除了核心开发团队以外，教员和评估员是整个体系中另外两个核心角色！他们的输出结果直接决定改培训体系的输出质量。而他们的输出结果来自相关培训课程对他们的输入和他们的自身能力。评估员间信度的使用目的是为了通过不间断的监控确保评估员的输出结果与系统预期目标一致，并在出现偏差后进行及时的修正。
基于数据的管理和培训是未来飞行培训的发展趋势，无论是AQP还是EBT，都离不开数据获取和数据分析。因此，数据平台的搭建非常必要。
数据平台的搭建分为软件、硬件和人三部分。
硬件主要包括机房、服务器、存储设备、终端等。软件主要包括服务器软件、数据收集软件、数据储存软件、数据分析整理软件等。人主要是指既熟知运行有掌握数据管理分析的跨界人才团队。
如何加强理论研究和学习
新的培训方式在注重CRM和实际运行的同时不应该忽略理论知识的学习和研究。对此，企业可以在培训模型的基础上建立专门的理论研究团队，开发建立诸如技术日志、技术通告、安全公告、案例分析分享等子模块；将运行中常见问题、运行程序的变更、机场信息变化、飞行安全及注意事项等按照固定格式固定方式整理公布。另外，可以将理论知识制作成CBT，变成培训模型的一部分融入进每个季度的CQ网上CBT课程中进行学习和考核。
除此之外，网上学习平台的开发，EFB相关软件的的开发也非常的重要。譬如，将上述子模块以电子文件的形式加入到EFB电子手册系统，将会在第一时间呈现到员工面前，同时修改和更新也将会更加便捷，提高效率的同时成本降低。另外，将这些与数据平台的建设进行整合，还可以有效提高运行效率和运行安全系数。
（本文转载自：Capt折野航空与飞行）
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