中国商报/中国商网（记者 李孟）因地质原因和节省土地的考虑，高铁沿线不少地区采用高架桥梁的方法通车，铁路桥梁工也就成为这些高铁桥的守护者。他们或钻入“桥肚”，或上到桥拱，是高铁桥上名副其实的“蜘蛛人”。
中国商网 李孟/摄
随着京沪高铁最后一趟列车通过南京大胜关长江大桥，南京桥工段大胜关大桥车检主任朱素华带领着桥梁工们开始了夜间工作。攀登157个台阶，登到距离地面33米的桥面并不是终点，他们还需要继续攀登，上到大桥的拱顶。16米的直梯上，唯一的保护设施就是腰间的安全绳。“如果攀爬过程中失去力气，可以用安全绳挂在梯子上休息一会，再继续向上爬。”一位桥梁工告诉中国商报记者。
然而上到拱顶也并不十分安全，因为拱顶没有栏杆和扶手，桥梁工们只能尽力维持平衡，在一米多宽的拱顶行走、检查和维护。“习惯了就不会害怕了。”朱素华朴实淡然的话语背后，却是十分危险的工作内容。“恶劣天气、大风期间无法作业，如果风太大，可能会把作业人员吹到桥下。”
检查螺栓、支座是他们的日常工作。大胜关长江大桥的高强度螺栓多达382万套，一旦螺栓折断，就会影响到节点板的连接强度。如果出现脱落，更会危及动车运行安全。桥梁工们用小锤敲打螺栓，通过声音分辨螺栓是否有松动、断裂。“大胜关长江大桥是钢架结构，与混凝土结构的大桥不同，螺栓和支座的稳固和稳定更为重要。如果螺栓出现松动，就要用扭力矩扳手紧固，断裂就要进行更换。”朱素华告诉中国商报记者。
在距离苏州北站不远处的丹昆特大桥，桥面上高铁正在驶过，而在“桥肚”里，叮叮当当的声音不时传来，几名身着工作服、头戴安全帽、肩挎检修包的桥梁工正在作业，对丹昆特大桥进行区段检修维护。
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他们负责的是这座桥的梁体和支座检修。每隔32米，桥梁工需要通过梯子下到墩台，检查维护后再进入箱梁。90多个桥墩，164千米，他们需要不断爬上爬下，走遍这座桥的每一处角落，检查支座上的每一个配件。
箱梁属于相对密闭的空间，内部没有经历过风吹雨淋，但到了夏天，里面就没那么舒服了。伸手不见五指的箱梁里空气流通不畅，梁内的温度要比外面要高很多，在作业灯光的照耀下，可以看到空气中有很多灰尘悬浮物。桥梁技术员陶三东告诉中国商报记者，箱梁内部通风不好，天气最热时，箱梁内的温度可以达到50摄氏度。“从五月到十月，箱梁内部都是一个大蒸笼。为了不在太阳暴晒的正午工作，有时桥梁工只能早晨6点多赶过来，尽快在中午到来前完成检查维护。”陶三东说。
丹昆特大桥因长度闻名，大桥全长164.85千米，因起自江苏丹阳终到江苏昆山，故而名为丹昆特大桥。4995个桥墩、19392个桥墩支座、77568个螺栓，丹昆特大桥的每一处都需要桥梁工进行检查维护。桥梁工贾海平告诉中国商报记者，桥梁工们需要用头戴照明设备将箱体内的每个角落照遍，每个螺栓在检查时都必须在不同角度敲打三次以上，并检查泄水管有没有破损。每次检查，桥梁工需要在黑暗的梁箱内至少行走1.5公里，到了梁体连接处再顺着检修口下到桥墩，开始支座部件和混凝土的检查。即使气候舒适，黑暗密闭的环境、火车不时经过传来的轰鸣声，也是对体力和耐心的极大考验。
就在贾海平和工友们作业时，丹昆特大桥上一辆高铁飞快地驶过。然而坐在舒适的高铁上的人却很少知道，飞速驶过的高铁桥梁的“肚子”里有一条空荡荡的走道，那里有一群人正在进行维护修理工作，他们正在守护着这座桥梁。
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