编者按：
随着近年来内地房企对商业地产发展模式、业态创新的不断摸索，以及对互联网技术的灵活应用，以保守谨慎精细运营著称的港资商业，正逐渐走出“高光时代”。
地铁线路在各个城市的地下蜿蜒穿行、盘踞交错，在地铁屏蔽门开关的瞬间，喧嚣拥挤的人潮涌出涌入。抬头望去，人们跟着车厢有节奏的晃动，疲倦、焦虑之外还有着温暖和希望。
匆匆忙忙挤地铁的你，可曾想过地铁运营成本是多少？调整票价后的地铁是否在亏损状态？哪些地铁运营商能够挖掘出除票务之外的商业价值？
这些如同城市毛细血管般的地铁线路，目前仅有北京地铁4号线、北京地铁机场线和上海地铁1号线达到盈利水平，其他线路几乎全部亏损。不过，单靠票款收入难以实现盈利的中国地铁，或许已经找到了值得学习的地铁运营模式。
“不务正业” 物业收入占七成
作为北京地铁4号线的运营商和全球少数能够盈利的地铁商，香港地铁有限公司（港铁公司）被戏称为“全球房地产做得最好的地铁公司”。
其核心盈利模式为“地铁+地产”，即充分评估地面商业开发价值后，与政府签订项目协议，与新鸿基、恒基地产、九龙仓、恒隆地产等开发商合作开发多个城市综合体，将地上物业一同开发。
此外，港铁还参与到物业的管理和日常经营。在香港独立开发了包括圆方广场、德福广场等在内的12个商场，涵盖高端、中端、社区型购物中心。
港铁商业项目
来源/港铁官网
根据港铁2018年年报，集团总收入为539.3亿港元，物业经营的毛利率高达54.5%，占其全部收入的七成左右。反观北京地铁，去年亏损金额高达26亿元，相当于再建一个鸟巢。
不过，港铁在内地的地铁物业发展似乎并不顺利。地铁物业仅有北京银座MALL和深圳天颂项目（该项目预计2019年上半年开业），并于2017年3月出售了天津北运河站的待开发商场，收购方为首创置业。
图/奇点君拍摄
为何港铁在内地和香港的地铁上盖商场数量差距如此之大？TOD项目又如何解决地铁站“有人流无客流”的客观情况？
港铁相关人员回绝了奇点君的采访，并表示目前不方便透露信息。
郑昭宋聋中港情形大不同
并不是所有的开发商都有能力参与城市的TOD开发，这对开发商的实力有着巨大的要求。
据查证，香港特区政府对港铁持股比例超过75%。作为彻彻底底的香港地方国企，再加上良好的服务和运营保证，港铁不仅能为市民提供一个高效、优质的轨道交通，还构建了满足衣食住行各项需求的优质社区。
然而，在香港各方面都表现优秀的港铁，为何到内地会“水土不服”？
从收入结构上看，香港客运业务的收入只占到了港铁全部收入的36.1%，中国内地及国际铁路、物业租赁及管理业务的利润贡献还不如香港车站商业这一项。
来源/港铁财报
具体来看，香港车站商务收入主要包括，地铁车站内各种小店铺的租金收入、各种广告收入等。截至2018年12月31日，港铁的车站商店数目达1470间，而零售设施的总面积为66292平方米。
而其物业租赁及管理业务收入主要来源于地铁上盖商场，此外香港多达十几家的商场租金收入也是港铁的重要收入来源。
按可出租露面面积计算，香港的投资物业组合包括21748平方米的零售物业、39410平方米的写字楼，以及17764平方米的其他用途物业。
除了上文所述的三个商业物业（银座、天颂和天津北运河），港铁还在内地管理着其他第三方物业，总管理面积为 39万平方米。于 2018 年，北京银座Mall已完成局部翻新工程，出租率为99%。
“港铁在香港与内地的商业表现之所以差距那么大，主要是因为三个原因”，北京商业经济学会副会长赖阳对奇点君表示：
一是土地政策方面，中国采用土地使用权招拍挂出让制度，导致拿地谨慎而且过于局限的港铁在取得土地时难免遇到竞争；
二是消费习惯方面，香港人口密度大、受电商冲击小，出行依赖发达的公共交通，人习惯在地铁站周边工作、生活、休闲和消费；
三是内地商业地产面临转型，传统百货的购物模式已经不再受消费者青睐，更加注重业态结构的体验化，港铁在内地的商业应该增加餐饮、休闲娱乐、儿童游艺等业态的比重。
探索前进内地TOD模式复制之殇
现在，越来越多的房企开始争夺TOD这块市场，龙湖表示要持续发展TOD地铁上盖项目，京投发展提出要开创“TOD智慧生态圈”，据奇点君粗略统计，万科、俊发、绿城、招商蛇口等房地产开发商，也都开始涉足TOD开发模式。
但是TOD模式目前在我国发展阶段还比较初级，并且对于商业体量有很高要求。
“TOD理念在香港、日本已经很成熟了，比如日本的涉谷和香港的九龙，就是以公共交通为导向打造集工作、居住、商业等为一体的混合功能区。”北京睿信致成管理顾问有限公司资深合伙人、董事总经理郝炬告诉奇点君，目前在国内TOD模式还在探索期，地铁上盖则属于TOD的简单版本。
这样看来，没有上百万方的建筑综合体，是谈不上TOD项目的。
来源/网络龙湖光年项目
以龙湖为例，作为探索TOD模式较早的开发商之一，龙湖确定了“大枢纽、大商圈、大天街”三位一体的超级TOD模式。
但一位不愿具名的资深商业地产专家，却不看好这种模式。他认为龙湖新的项目商业体量太大，但消费力严重不足， 如果不做酒店、办公和商业的综合体，自我供血、制造客流，TOD模式难免会成为圈地卖房子的概念。
郝炬也对奇点君坦言，TOD模式对企业的综合运营开发能力要求相当高。
首先，这考验企业与政府、轨交公司等多个主体沟通协调能力；
其次，企业具备多个复合业态空间打造能力，以及对商业消费形态的洞察能力；
最后，由于各地政府对轨交的管理规范不同，也会给企业造成很多困难，比如上海轨交就允许车站商业的存在，但作为政治文化中心的北京更多考虑的是安全问题。
不过，面对众多强有力的争夺者和主客观原因，实力强劲的港铁还是非常看好内地地铁上盖物业综合体的发展。
目前，它与北京市基础设施投资有限公司（「京投」，京港地铁公司的合作伙伴之一）及京港地铁公司合作，将策略性合作范围推展至北京其他主要与铁路有关的物业发展项目，以及其他铁路项目的投资、建设及营运。
此外，与成都轨道交通集团、杭州市交通投资集团有限公司也进行了合作意愿的交流。
如此看来，虽然当前内地复制港铁模式有难度，但港铁也在适应内地的“游戏规则”，与不同的开发商合作，实现更大的投资效应。
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