在宁德时代占据大半江山的情况下，中国二线动力电池企业还有前景吗？
先后斩获三个外资、合资大单的欣旺达，或许是个不错的范本。
今年6月19日，日产宣布与欣旺达达成合作，共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。双方将联合开发适用于e-POWER智充电技术车型的下一代车载电池。
2019年4月，欣旺达收到了雷诺日产发出的供应商定点通知书，相关车型未来七年（2020-2026）的需求预计达115.7万台，该产品采用欣旺达自主开发的动力电芯方案和动力电池系统解决方案。
同年5月，欣旺达发布公告称，欣旺达已经被指定为由东风、雷诺和日产三家企业创立的新能源汽车企业易捷特X项目的动力电池的供应商。在未来2020—2025年期间，欣旺达电动汽车将为易捷特约36.6万台相关车型提供电池配套。易捷特的产品不仅立足中国市场，同时还将向海外出口。
作为后来者，大有上升之势，欣旺达是如何做到的？《电动汽车观察家》对欣旺达副总裁梁锐进行专访，揭秘后起之秀欣旺达的发展策略与特点。
欣旺达副总裁梁锐
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消费类电池封装起家
欣旺达做电芯的时间不算长，但是做模组、pack的时间可不短。
1997年欣旺达成立，是中国第一批从事锂离子电池模组生产的企业。2000年，欣旺达转型为锂电OEM、ODM（原始设备设计商）生产商，与康佳、飞利浦、NEC 等国内外厂商合作。
随着智能手机的迅速普及，欣旺达也迎来了高速发展期。欣旺达锂离子电池模组2009-2018年收入呈现持续高增长的态势，年均复合增速高达53.52%。
消费电池模组由电芯、电源管理系统、精密结构件三大部分组成，其中，电芯是电池模组的“心脏”，电源管理系统则是 “大脑”，两者技术壁垒和盈利能力相对较高。欣旺达为了能够快速响应客户以及控制成本，开启了垂直一体化布局的进程。2014 年，欣旺达收购东莞锂威，布局电芯环节。2016年，欣旺达消费类电芯开始自供。
近几年，由于客户项目集中度逐步提升且产品更新乏力，全球智能手机出货量增速放缓甚至开始下滑。
欣旺达大事记
资料来源：东吴证券研究所
在持续增强消费类电池市场竞争力，不断提升市场份额的同时，寻找新增长点的欣旺达，将视线投向动力电池。
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动力电池：新的利润增长点
欣旺达对动力电池领域的布局是从2008年开始，做的是动力电池pack业务。
（1）从电动工具、医疗设备电池切入
此时的欣旺达做的还是电动工具和医疗设备的电池。
当时电动工具行业正处于锂电池替换镍镉电池过程中，市场需求高速增长。欣旺达凭借多年在消费电池模组的技术积累、BMS的研发能力，以及品牌效应，其pack产品初期便获得电动工具、医疗设备等领域中高端客户的青睐。
2008-2010年间，欣旺达动力模组产线排产情况已经保持在较高水平，产能利用率分别达到 89%、99%、116%。随着后续电动工具和电动自行车行业规模迅猛发展，动力电池模组业务开始扩产和放量。
下一步汽车用动力电池。
（2）做汽车用动力电池
欣旺达在消费类锂电池领域的深厚积累，为其在动力电池领域的发展奠定了基础。消费类电池和动力电池在原材料采购、生产和研发等多个环节有较强协同效应。
在梁锐看来，没有小电池的技术积累，很难做出好的动力电池。
有了前期大量的积累，欣旺达在汽车用动力电池领域的拓展也没那么困难。
欣旺达擅长做电池pack，汽车用的电池也是从pack开始做起。
2018年，欣旺达顺利供货吉利新能源汽车，欣旺达EVB吉利电池包产线实现批量生产，并率先为吉利汽车首款插电式混合动力汽车——帝豪PHEV提供动力电池系统。
2019 年开始大批量供货吉利，同时对东风、云度、小鹏等车企的供货也在增加。
欣旺达电芯配套客户情况（单位：MWh）
资料来源：根据整车出厂合格证计算
欣旺达电池包配套客户情况（单位：MWh）
资料来源：根据整车出厂合格证计算
易捷特项目帮助欣旺达开启国际车企合作。梁锐告诉《电动汽车观察家》，2016年，欣旺达便开始参与易捷特项目的开发，当时谈的是电池pack、BMS，并没有电芯。“当时我们还没有建立动力电池电芯的生产能力，但是客户希望我们具备这一能力。”
2016年，还有个特殊的背景，就是中国推行动力电池“白名单”。当时欣旺达主要采购日韩电池企业的电芯生产电池pack，但是由于日韩电芯企业一直没能进入“白名单”，欣旺达动力电池业务受阻。
两大因素叠加下，欣旺达决定自建电芯生产厂。
2016年，欣旺达筹备建设电芯厂，2018年建成投产。
2020年1-6月电芯装机量排名（单位：MWh）
资料来源：根据整车出厂合格证计算
2019年电芯装机量排名（单位：MWh）
资料来源：根据整车出厂合格证计算
梁锐表示，欣旺达将从今年的年底开始对易捷特批量供货，产品包括电芯、BMS和电池pack。
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选客户、选产品
除了近两年定点的几个客户，欣旺达实际配套的客户数量并不多，主要是吉利、东风、小鹏、云度等。
（1）抓重点客户、不多点开花、不踩雷
梁锐告诉《电动汽车观察家》，近两年公司专注于主要客户，更重视客户质量，同时以服务好现有客户为基准。
梁锐解释说，一个公司项目开发的资源总是有限的，尤其是电动汽车电池的资源投入巨大，不能同时做很多客户。抓大客户进行战略营销或者建立战略合作关系更重要。
“我们的目标是把一个客户做透、做实。”梁锐透露说，“目前我们与东风、吉利，开展了很多的项目，这些项目真能都做下来的话，市场非常大。”
欣旺达生产的BMS
其次，近两年汽车行业洗牌很剧烈，很多车企经营状况都不太好，所幸我们的客户还没有爆雷的。“我们要选择没有风险的企业来合作”，即使竞争再激烈客户质量也是很重要的。
高端的客户才是欣旺达的方向，“要体现出我们产品的技术、质量优势。”
（2）看好HEV电池前景
欣旺达不仅做BEV（纯电动汽车）电池，还要做HEV（混合动力汽车）电池。
梁锐对《电动汽车观察家》说，他们选择HEV电池主要出于以下几个原因：首先，做HEV电池的企业比较少，竞争强度小；其次，近期BEV市场价格下降得很快，HEV电池供给资源相对较少，价格下降比较平稳；第三，从各节能汽车政策和用户使用习惯的角度，HEV展现出不错的市场前景。
帝豪EV部分车型搭载欣旺达动力电池
在ABEC 2019论坛上，梁锐曾提到，中国的电动车市场存在三大特点：一是政策性，在政策的催生下发展非常快，但是补贴一退坡就感觉后劲不足；二是行业性，新能源汽车市场需求通常都是运营市场，如网约车、出租车、共享汽车；三是地域性，在很多限购的城市电动汽车卖得比较好，消费者是在政策引导下或者政策限制下做出买电动汽车的选择。
梁锐认为，对比燃油车、混合动力车、纯电动汽车和插电式动力车的成本后，可以看到HEV的车无里程忧虑，使用油耗低，是消费者比较优先的选择。“一汽大众、上汽、长安、东风等主流车企以及外企在中国的企业也都有HEV的布局。”
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HEV电池并不好做
在梁锐看来，HEV电池的难度要大于BEV。
梁锐解释说，首先HEV电芯是功率型的，主要是高倍率放电。比如说可做到持续30C放电；BEV都是高能量型的，最高3C放电，平常做到1C—1.5C放电就可以了。大电流放电，这对电池结构设计有更高的要求。尤其是材料方面有非常高的要求。
二是，HEV电池质量控制、成本控制、良品良率的控制难度大。HEV电芯的容量比较小，加工工艺比个头大的BEV电池难度更高。
部分小鹏G3搭载欣旺达电池
三是，HEV电池循环寿命要求更长。HEV电池要达到10000次以上，而BEV一般是1500次。
“跟我们合作的国外专家就提出来，如果你能把HEV电池做好了，BEV电池是很容易的事情。”梁锐表示。
目前，能够研发和量产HEV电池的企业并不多，仅有PEVE、松下、日立、Blue Energy、LG和欣旺达。其中根据公开信息对比分析，欣旺达HEV电池性能与LG的相当。
欣旺达目前开发了两款HEV方形电芯：6.2AH、9.6AH的电池。在能量密度、高倍率充放电、环境耐候性、高安全可靠性、长寿命等方面都具备一定优势。
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下一步：
看好磷酸铁锂电池、
进军海外市场
对于未来，梁锐很看好磷酸铁锂电池和海外市场。
（1）磷酸铁锂电池前景乐观
他认为，磷酸铁锂电池的优势很多，例如成本低，循环寿命长，安全性好，不含钴。这几年，磷酸铁锂技术发展很快，产品的能量密度能够做到190Wh/kg，电池加热管理技术也提升很快，未来400公里电动汽车都有望搭载磷酸铁锂电池，尤其运营车辆、换电车辆都有很大增长。
欣旺达电池模组
“未来3年，磷酸铁锂电池的市场份额很可能会超过三元电池。”梁锐透露，他们在磷酸铁锂电池领域也做了相当多的储备。“目前，我们在建的南京项目就是三元和磷酸铁锂电池共线的。”
（2）拓展海外市场
谈到下一步规划，梁锐表示，通过与雷诺、日产的合作，国际车企对欣旺达都有了正向认识，目前正在和国际各大车企接洽。
除此之外，未来3年内，欣旺达也会有海外建厂的举措。“我们的客户也对我们有海外建厂的需求，而且越来越迫切。”
当然技术储备方面，欣旺达与主流企业也是同步的，产品涉及NCM523、622和811体系，目前量产的主要是523和622体系。
此外，中镍的低钴和高镍无钴电池，也都有技术储备，已经有的已经进入中试阶段；全固态电池也已经进入实验验证阶段。
可以看到，欣旺达能够在二线电池企业中成功出位，得益于多年良好的技术储备；在营销策略上也避免与头部企业做正面对抗，选择其不太涉足的HEV电池，得到国际客户的认可后，扩大影响力。
此外，在中国本土客户的选择上，欣旺达也非多点开花，利用有限资源维护重点客户，客户开发也选择营业状况良好的车企，保证良好的资金流，为企业可持续发展打好基础。(完)
