导语
第二起！新交付的737-MAX 8在刚起飞不久就带走了150个鲜活的生命！
当地时间3月10日上午，一架从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴前往肯尼亚内罗毕的埃航ET302波音737-MAX 8型号的客机在起飞6分钟后坠毁，包括8名中国乘客在内的机上157人全部遇难。
这是继去年10月29日印尼狮航JT610航班空难事故之后，该型客机发生的第2起空难。两次事件仅仅相隔不到半年时间。且两架飞机的交付时间都很短，印尼空难的飞机机龄仅2个月，埃航空难飞机机龄也不过只有4个月。
随后，埃航CEO向媒体证实，同狮航JT610航班类似，ET302的飞行员在起飞后便向塔台报告了飞机操纵困难，并要求返航。
Flightradar24软件通过飞机ADS-B系统实时记录的数据曲线可以看出，ET302和JT610在起飞后速度和高度都出现了一样的不稳定波动。
尽管目前尚无直接证据表明两次事故存在关联性，但这两起事故难免引发外界对波音公司这一主打的新机型其安全性、可靠性的强烈质疑。
问题根源
说到大名鼎鼎的波音737-MAX飞机“家族”，想必很多人都有过乘坐体验。在上世纪60年代波音737被设计出来的时候，出于方便发动机维护和适应恶劣起降条件的考虑，波音的工程师将飞机的起落架设计得较为短小。这样飞机维修人员就可以在不用梯子的情况下，直接维护位于机翼下方的发动机。
从737-100的图中不难发现，当时飞机的发动机又细又长。可是后来，为了与空中客车公司推出的同类型飞机A320进行“对抗”，波音737进行了数次的升级，尤其是换装了推力更大的发动机，这些发动机的直径越来越大，长度也逐渐变得短小。
可是在外形方面，波音737的基本设计仍然延续了波音737-100上的很多特点，例如机身的尺寸和布局。随着发动机尺寸与机身的逐渐不匹配，使得波音737-MAX“家族”为了保证最小离地间隙，不得不将发动机的安装位置向机翼的前方移动，并尽可能抬高。
这样的改动带来了一个过去三代737飞机从未出现过的新问题——由于安装位置严重靠前，新发动机的上缘超出机翼，大攻角失速风险更大。简单地说，就是在飞机起飞阶段，737-MAX 8的机头会“不自觉”地多抬高几度，加大了飞机失速的概率。
为解决这一问题，波音在737-MAX系列上新增了一个名为机动特性增强系统（maneuvering characteristics augmentation system，MCAS）的系统，在必要的时候实现飞机“自动低头”的功能。
通过MCAS自动程序判断，当攻角过大时，自动程序会强制越过飞行员权限，自动俯冲10秒。飞行员在这段时间内难以控制飞机，就算飞行员手动拉起机头，5秒钟后机头又会自动重复下降过程。
致命俯冲
有经验丰富的驾驶员在接受《每日邮报》的采访中称，MCAS这一系统听上去很美好，可实际使用上却完全不是一回事儿。
因为MCAS数据来自一对位于飞机两侧的攻角传感器，但运动物体易受到外界气流扰动影响，不可能得出精确的真实迎角。而且这两个攻角传感器之间不存在交叉验证机制，MCAS只是单纯地采用二者中最大的那个攻角数据来判断飞机状态，这意味着任何一个传感器出现故障就可能导致飞机的异常俯冲。
在上述问题发生时，MCAS不仅不会向飞行员报告攻角数据异常，反而是报告速度异常、高度异常，使飞行员无法获知异常原因。
继而导致飞行员在接下来采取应对措施时，只能根据速度，高度异常来猜测飞机到底是哪里可能出了问题。这在争分夺秒的高速飞行中可谓致命。不要忘记，此时的飞机仍处于1分钟1次的玩命“10秒俯冲”过程中，飞行员要在解决“假象”问题的同时不断修正飞机的飞行状态飞行。
波音公司对如此重大更改竟然没有体现在飞行手册和地面模拟器的程序更新中，令全球的航空公司对此风险一无所知；也没有让所有执飞737-MAX 8型号飞行员在地面模拟训练中掌握解决该问题的正确应对方法。
早前的报道就有提过，称在狮航JT610坠机前，飞机就多次出现问题，因为事先无法得知相关信息，飞行员在空中只是执行速度异常和高度异常的应对检查清单，地面维护也只检查了空速管和相关接插件，双方都没有想到是攻角传感器出了问题，从而最终引发了JT610坠机事故。
相反，波音公司事后却指责狮航维护工作失误，未能查明是攻角传感器问题，导致飞机带伤飞行，并拒绝赔偿，也未对飞机进行修正。如今埃航很有可能就是第二个受害者。
处境艰难
在此次事故发生几小时后，中国率先做出了稳妥的应对。中国民用航空局于11日上午表示，为确保中国民航的飞行安全，要求国内运输航空公司当日18时前暂停波音737-8（即737-MAX 8）飞机的商业运行，并等待后续调查、处理结果。
紧随中国的脚步，印尼及埃塞俄比亚也相继宣布，暂停波音公司737-MAX 8机型的商业运营。而截止到今天（12日），蒙古国民航局、新加坡民航局、墨西哥国际航空公司（Aeromexico）、阿根廷航空公司（Aerolíneas Argentinas）、巴西的戈尔航空公司（GOL Airlines）也给该机型关了“禁闭”。
美国联邦航空管理局（FAA）虽然保留了波音737-MAX 8机型的适航证明书，但美国交通部长赵小兰表示，美国交通部会非常严肃地对待该机型所发生的事故和意外。
而这次事件的另一主角波音公司也随即作出反应，一方面派出一支庞大的技术专家组前往事故发生地埃塞俄比亚，对ET302航班的事故进行全面、系统性的调查；另一方面则表示在公司内部成立737-MAX 8机型更为的专业技术团队，准备应客户要求提供详细的技术协助。
受事故影响，波音公司原定于3月13日在美国西雅图举行新机型波音777X宽体客机的发布会被无限期延后；同时，波音公司11日的股价也同步向下“俯冲”，盘中跌逾13%。截至收盘时，跌幅虽收窄至5.3%，报收400美元。
不过，美国有线电视新闻网（CNN）的航空分析师、美国运输部前监察长玛丽·夏沃也承认，“这非常可疑，一个全新的机型在一年内坠毁两次。这给航空业敲响了警钟，因为这根本不应该发生。但如果调查人员在后续调查中确实发现了两起飞机坠毁事故中存在相似原因的话，将对波音公司的影响将是巨大的和双重的。”
届时，不仅波音737-MAX 8有可能面临被停飞的局面，波音公司也将被巨额的商业诉讼赔偿所压垮。波音公司提供的报告显示，波音公司已将350架MAX型号飞机交付给世界各地的航空公司，此外该公司还有4661份订单待交付。
编辑|阿板 校对|坚果 视觉|牛小伟
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