在刚刚落幕的2019年度第五届中国天津国际直升机博览会上，我军和中航工业共同公开展出了几乎所有现役和外贸先进直升机机种，武直11出口型、武直19、武直10、直20、直8G等先进机型几乎全员亮相，并做了极其精彩的飞行表演。可以说现在除了超重型直升机以外，我国直升机从2-15吨级已形成了轻、中、重的合理搭配，其常规直升机技术基本上赶上了发达国家的先进水平！
然而，目前世界上的直升机技术又到了技术突破的前夜，除了美国已装备部队的V22“鱼鹰”倾转旋翼高速直升机外，美军下一代中型通用直升机项目已基本决定在西科斯基/波音公司研制的“SB>1”/S97（共轴旋翼+后置推进螺旋）、AVX公司研制的FARA（共轴旋翼+双涵道尾桨）、贝尔直升机/洛克希德·马丁公司研制的的V-280（倾转旋翼机方案）、卡曼直升机公司研制的超高速倾转旋直升机（最高时速670千米）这四种方案之间产生。其优胜者一旦通过美军的严格考核，将大批量装备4000架。我国直升机工业与世界最先进水平的差距又将拉大，而“落后就意味着挨打”。
实际上，我国的航空科研机构也正在积极预研相关的高速直升机技术。早在2015年，以“打造国际一流直升机研发机构”为发展愿景的中航工业集团某直升机设计研究所在高速直升机研制方面就制定了明确的时间进度表，争取在“十三五”(2016-2020年）期间突破直升机每小时400公里最大飞行速度瓶颈，研制出一款复杂程度远超武直-10的新型直升机。那么我国即将面世的高速直升机方案将采用哪种技术构型呢？本文根据相关的国内外公开资料做一大胆推测。
据公开资料披露，早在2012年，共轴双旋翼直升机方案就被纳入我国的“863”高技术发展计划的重大预先研究项目（先进直升机项目），获国家专项立项。该项目通过开展先进直升机总体气动设计技术、旋翼技术、传动系统等技术研究，突破总体参数选择与优化、气动布局设计、旋翼柔性梁结构研制与试验、共轴差动行星传动、特殊机构/结构总体构型、高升阻比的刚性桨叶气动设计及共轴刚性旋翼动力学设计等关键技术，形成新型旋翼原型样机、传动系统关键样件，高性能低阻力直升机数字化样机，基于先进旋翼的气动、动力学的共性设计分析平台，为先进直升机型号研制提供技术支撑。
2015年底，中航工业集团某直升机设计研究所“先进直升机技术”项目研究成果以全票通过技术验收，中国共轴刚性双旋翼直升机首次悬停试验获得圆满成功。2017年底该所某重点预研背景项目顺利通过立项综合论证评审，该重点背景项目是实现我国直升机技术与国外领先水平“同代”发展的重大预研项目，对于完善我陆军航空武器装备体系，实现陆军航空装备跨越发展，引领我国直升机技术赶超世界先进水平，具有十分重大的意义。高速旋翼机是直升机领域新的制高点，谁先掌握了高速旋翼机技术，谁就在未来的市场竞争和装备建设中占据了优势。
据相关资料披露，目前已顺利完成了1500余页的项目论证报告和课题支撑报告，构建了10个课题、46个专题、145个子专题的完整、详实的技术研究体系，为该高技术背景型号直升机研制打下了坚实的基础。从上述公开资料分析，我国的高速直升机方案很可能是类似“SB>1”/S97（共轴旋翼+后置推进螺旋）构型，既保持了传统构型的直升机固有的悬停和低速性能，又充分利用了尾推桨作为辅助推进装置，从而实现高速飞行。安装共轴刚性双旋翼复合推力高速直升机兼有直升机和固定翼飞机的优点，大幅减少了对起降场地的要求，缩短了到达工作区域的时间，扩大了使用范围。
此类复合推力高速直升机不仅可承担现有直升机所有的工作，而且还大大弥补了直升机在速度、航程等方面的不足。据初步估算，我国这种高技术背景型号直升机最大起飞重量为3吨，最大平飞速度为500公里每小时，最大航程可达1000公里。其最大升限为8662米，具有良好的高原飞行性能。最大垂直爬升率为13米每秒，最大斜向爬升率为25米每秒，几乎是传统直升机爬升率的3倍。其机身长度为9.2米，发动机最大连续功率1083千瓦，当该直升机在小速度前飞时，整机功率大部分集中在主旋翼，当速度达到450千米每小时时，尾推桨消耗的功率可占到全机功率的80%左右。
当该直升机顺利完成载人试飞各项试验任务之后，我军很有可能利用其技术在采用电传操纵系统的直20直升机基础上，研制出一种10吨级的共轴刚性双旋翼高速通用战术直升机，来满足未来高技术条件下的海、空作战需要，甚至还可派生出一种高速或超高速武装直升机方案，其最大飞行速度可以超过650公里每小时。
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