11月6日，网络出行巨头滴滴宣布，400多天前下线的顺风车业务，将于11月20日在太原、哈尔滨、石家庄、常州等7城市上线试运营。试运营期间，将提供5：00-23：00（其中女性为5：00-20：00）、市内中短途（50公里以内）的顺风车平台服务。
因为方案中的男女服务的时间不同，试运营方案被批歧视女性。经过一天多的舆情跌宕，7日晚20时左右，滴滴顺风车官方微博发布公告，称为确保试行产品服务的安全性，对所有顺风车用户提供服务时间均调整为5:00-20:00。
滴滴同时表示，试运营时间调整为 5:00-20:00，一定不是最完美的方案，但 “确实是我们在各种条件下权衡做出的选择，我们也考虑过统一调整到 23:00，但基于安全数据，我们还是决定选择相对保守的方案。”
保守，意味着相对安全；保守，也意味着滴滴在妥协。因为重大案件而被交通部门关注的滴滴，一举一动都会在监管部门的监管之下，也会在民众的监督之下，为了自身生存，滴滴不得不做出相对妥协的方案。
（一）内外交困
此时的滴滴，面临着三种压力。
首先是内部财务压力。一份内部流传出来的数据显示，2018年滴滴持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币，而当年在司机补贴方面投入共计113亿元。财务的窘境，使得滴滴必须多长一只手来赚钱。只要顺风车能上线，怎么样都可以。
更大的威胁来自外部。在滴滴顺风车业务停摆期间，吉利旗下的曹操出行上线顺风车业务，并发展吉利集团旗下车主成为顺风车车主，也有不少新势力车企把顺风车业务作为未来出行的主要场景之一。江湖已变，滴滴早已不是万人敬仰的武林盟主。
第三个压力，便是社会舆论。
可以说，滴滴能够变更运营时间，皆考虑此因素。
相传，顺风车是滴滴最赚钱的业务。2017年，顺风车的成交总额接近200亿人民币左右，收入是20亿人民币，净利润接近9亿人民币。虽然官方表示信息不准，但顺风车客单价高、成交量大，却是不争的事实。
曾经的辉煌，因为郑州航空港区空姐遇害案和温州乐清女孩遇害案的发生而戛然而止，顺风车业务也从云端彻底额跌落，也几乎断送了顺风车对未来出行的所有幻想。就连当时的创始人程维和总裁柳青，不得不出来道歉。
任何一个新产品的发展，都并非一帆风顺，而是要经受舆论与社会的检验。早前的QQ，后来的MOMO、微信，乃至现在的滴滴，都要在是非中滚打一番，都得先过舆论这道关。
（二）断臂求生
现在想来，当年的安全案件，放在全国重特大案件中，只是一个普通的案件。可为何发生在滴滴顺风车上的安全就被社会关注呢？因为，滴滴顺风车是个新生事物。就跟当年的出租车一样。
出租车刚流行时，司机被盗抢、乘客被杀等案件也时又发生，在当年也是轰动一时，可随着出租车的普及，随着出租车日渐成为交通出行的工具，这种安全事件也渐渐被忽略。放在顺风车身上也同样如此。只不过，滴滴顺风车要熬过这段苦难期。
在公布试运营方案之后，滴滴能够在短时间内迅速调整，来适应民众的质疑，也是对市场需求的快速适应。毕竟，生存下去才是王道。不能为了自己爽，而得罪了社会和上帝。
这种适应，也恰恰将滴滴给阉割了。
在一二线城市工作的人或许深有体会，尤其是上班需要横穿整个城市的人，夜晚打车实在太难了。高峰期叫车排队是常态，赶上阴天下雨节假日，等待时间会翻倍，路费更是驴打鬼地往上翻。所以，市场对于顺风车的呼声一直没有停止，“顺风车被封上下班太不方便了”、“我们需要顺风车”等声音也不绝于耳。
细化到具体场景，现在的夜间经济越来越繁荣。具体到晚上8点，才是夜生活的刚刚开始。停在路边的出租车、繁忙的公共交通、奔驰的私家车辆，便是明证。而如果在此时的高峰期，滴滴顺风车收工回家，是不是太不合时宜？
更何况，顺风车业务，曾让滴滴尝到甜头。
数据显示，2018年春运期间，滴滴顺风车的运力达到3067万人次，相当于民航46.7%的运力，等同于增开了4.5万列8节动车组和17万架波音737飞机。通过高额补贴和大范围营销推广，滴滴顺风车业务，一度占据国内顺风车九成以上的市场。
这组数字背后，为滴滴带来巨大的财源。这块大蛋糕，于滴滴而言，是一定要吃的。
只不过，有点费牙。
（三）如履薄冰
某种意义上，顺风车仍处于法律监管的灰色地带。定价体系没有一套标准，车主、乘客、平台三者之间权责也难划分。与此同时，在回归顺风车的本质之后，车主究竟是为了顺风而获利，还是为了获利而顺风？这其中掺杂的不止是对人性的考量，还关乎这个行业的的未来。
根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三十八条规定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”。具体到某个城市，比如北京，《北京市私人小客车合乘出行指导意见》规定：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本（燃料费和通行费）或免费互助的共享出行方式。
可以看出，顺风车是在车辆自用的基础上顺便搭乘出行线路相同之人。其目在于互助，非盈利性质，亦非营运行为。
按照顺风车的特征，一是非营利、非营运；二是成本分摊，但至于如何分摊，并没有明确标准，这让顺风车成了尴尬的共享。
作为撮合信息平台，顺风车所面对的既非身着得体的高素质白领，也并非全部都是循规蹈矩的普通工作者，而是处于各个阶层，出身于不同生活环境的万千众生。在少则几十分钟，多则几个小时的私密、陌生的乘车过程中，不确定地司乘关系在一辆车里上演。最终引起注目的，还是网络平台，最终买单的，同样是平台。
可以说，一开始，网约车平台就扮演着兜底一切的责任。司机是自己招募的，乘客又是自己的客户，司机与乘客之间的结合，也是自己从中撮合。这就跟媒婆是一样的，只要有一方犯二，这个媒就难成，媒婆既得从中调停、奔波。
无论运营规则如何规定，滴滴顺风车都要接受质疑。运营时间晚了，有人不愿意；收工早了，还是有人不愿意。无论是安全的因素，还是出行的实际需求，无论哪种方案，都不能完全被大众接受，这也是滴滴不得不保守的因素。
从客观情况来看，无论司机质量如何，无论乘客素质如何，平台都不能做出非常有力的保证，唯一能做的是，进行入职前的资质审查和工作中的尽职监督。媒婆这个辛苦钱，真的不是那么好挣的。
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