来源：证券日报
本报记者 向炎涛
《证券日报》记者了解到，11月14日，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）首发申请过会，将在沪市主板上市。从10月22日递交IPO申请到过会，可谓“高铁速度”。
针对此前证监会对京沪高铁招股书提出的反馈意见，京沪高铁在11月8日更新招股说明书进行了回应。
证监会在反馈意见中要求京沪高铁说明其是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场独立经营的能力。
根据京沪高铁招股说明书，截至2019年9月30日，京沪高铁总资产规模为1870.8亿元，但员工人数仅67人（含借调人员），人均管理资产规模27.92亿元。
京沪高铁表示，公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过委托运输管理模式，委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团和上海局集团对京沪高速铁路进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理。
“实际上委托运输管理模式是铁路系统管理模式的一种改革和创新。”业内人士在接受《证券日报》记者采访时表示，我国传统铁路既有存量员工非常大，包括大量生产和管理人员，这些人员对于高速铁路的发展是一种保障。从经营管理角度上来说，京沪高铁把产品设计、质量监督、质量验收等全链条都把控起来，而仅仅把纯生产环节，比如火车司机，乘务员等工作委托给沿线的铁路局，对原来传统铁路存量人员培训后放到高速铁路岗位上，实际上是把存量人员利用起来，大幅减少了人员成本，同时又提高了效率。
上述业内人士介绍，京沪高铁无论是技术水平还是管理模式上都走得靠前，在我国高铁线路中起到先行先试的作用。目前全国的高铁线路都复制了京沪高铁的模式，采用委托运输管理模式。
而正是采用了委托运输管理模式，我国高铁的经营效益远超传统铁路。根据京沪高铁招股书披露，公司2016年、2017年、2018年和2019年1月份至9月份毛利率分别为42.33%、46.08%、47.69%和52.58%，远高于同行业上市公司大秦铁路和广深铁路以及行业平均值。
根据招股书，此次京沪高铁上市募集资金将全部用来收购京福安徽公司65.0759%股权，作价500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。
招股书显示，京福安徽公司由上海局集团和安徽投资共同发起成立，主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。
根据招股书披露，目前，正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路安徽段仍在建设中，京福安徽公司仍处在市场培育期。2018年、2019年1月份至9月份，京福安徽公司分别实现营业收入17.66亿元、13.8亿元，实现净利润-12亿元、-8.84亿元。
证监会在反馈意见中要求京沪高铁说明京福安徽公司亏损的原因及未来效益情况，收购后对公司财务状况及经营成果的影响，以及收购的必要性和可行性，与现有业务是否具有协同性。
上述业内人士告诉《证券日报》记者，目前，京沪高铁徐州到蚌埠段由于跨线列车集中，客流量已接近饱和，而京福安徽公司旗下的商合杭线路与京沪高铁徐州到蚌埠段是平行线路。收购之后，可以把京沪高铁最紧张的这一段运力腾出来，增加本线列车开行，一方面可以立竿见影地改善京沪高铁本身的业绩，同时也可以改善收购标的的业绩，还能达到客流的平衡。
京沪高铁表示，本次募集资金收购京福安徽公司有助于公司扩大网络覆盖，优化路网结构，发挥路网协同效应，增强骨干作用，形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。
